Вдохновитель «сибирского пути»

Пассажирское движение

Поезда дальнего следования

На станции останавливаются все проходящие через неё поезда. Имеется прямое сообщение с Москвой, Минском, Киевом, Черноморским побережьем, городами Сибири и Дальнего Востока.

По графику 2020 года через станцию курсируют следующие поезда дальнего следования:

Круглогодичное движение поездов

Сезонное движение поездов

Через станцию проходят две пары пригородных поездов Златоуст — Кропачёво. В направлении Бакала и Михайловского Завода пассажирское движение отменено.

История

Станция сооружена в 1890 году при продлении железнодорожной линии от Уфы до Златоуста, входила в состав Самаро-Златоустовской железной дороги. Руководителем строительства этого участка был Н. Г. Гарин-Михайловский. Первоначально это был разъезд с 3 путями и несколькими железнодорожными зданиями. В 1893 году от станции построена железнодорожная ветвь до Бакальского рудника, откуда руда доставлялась до Златоустовского завода. В 1896 году станция расширена до 5 путей, на ней сооружён поворотный круг и весы для взвешивания перевозимой руды.

Первое здание вокзала станции было построено в 1905 году. В 1912 году по инициативе Д. И. Менделеева для снабжения бакальской рудой заводов Среднего и Северного Урала началось строительство Западно-Уральской железной дороги от Бердяуша до Дружинино. В связи с этим путевое хозяйство расширено до 7 путей. К 1917 года на станции имелось уже два парка: Уфимский (7 путей) и Уральский (4 пути).

В 1925 году построено новое локомотивное депо, в 1935 году — вагонное, позднее появилась дистанция связи, а в 1948 году — энергоучасток. В 1950 году сооружено новое здание вокзала (характерной особенностью является то, что вокзал в Бердяуше островной и расположен в междупутье). В 1975 году проведены большие работы по путевому развитию станции, удлинены сортировочные пути. В настоящее время станция Бердяуш — железнодорожный узел, работающий на четыре направления. В 1990—2000 годы прошла коренная реконструкция станции.

Свердловская железная дорога — первый проект

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет — управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого составили проект, по которому к данному направлению добавили горнозаводская ветка от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского казенного завода.

В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу «совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне ее окончательное направление с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так и начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства».

Комиссия

В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера, а также инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно — к Луньевским каменноугольным копям, другое — к Билимбаевскому заводу Строгановых, впоследствии Билимбаевская ветвь была отменена.

Реализация проекта

Первые расчеты опирались на предварительную стоимость строительства 350 млн. руб. золотом. Однако итоговые расходы по Транссибу в период 1891-1916 гг. достигли 1,5 млрд. руб. Финансирование строительства осуществлялось только за счет государственных средств. Иностранный капитал не привлекался. Если на первом этапе работ было задействовано 9,6 тыс. чел., то к 1896 г. численность участников строительства достигла 80 тыс. чел.

Строительство велось по таким участкам:

• Уссурийская дорога – с 1891 г. по 1897 г. Общая длина 769 км с двумя участками Южно-Уссурийским от Владивостока до Графской и Северо-Уссурийским от Графской до Хабаровска.
• Западно-Сибирская дорога (1892-1896 гг.) – проходила от Челябинска до Оби с общей длиной 1418 км.
• Средне-Сибирская линия с 1893 г. по 1899 г. Проходила от Оби до Иркутска с длиной путей 1818 км.
• Забайкальская дорога – строилась в 1895-1900 гг. и связала Мысовую с Сретенском. Длина 1104 км.
• Китайско-Восточная дорога до Владивостока сооружалась в 1897-1904 гг.
• Кругобайкальская дорога (1899-1905 гг.) с длиной 260 км – сложный маршрут с сооружением тоннелей и масштабными земляными работами.
• Амурская дорога – строительство началось в 1906 г. и завершилось в 1916 г.

Поезда по Транссибу начали ходить с 21.10.1901 г. после окончания работ на Китайской-Восточной линии. Регулярное сообщение по маршруту Петербург – Владивосток и Порт-Артур стало с 01.07.1903 г., однако через Байкал составы переправляли паромом. 18.09.1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской ЖД, что свидетельствовало о непрерывном рельсовом пути Петербург-Владивосток. Уже 16.10.1905 г. был введен прямой рельсовый путь между побережьями Атлантики и Тихого океана.

Подбор направления

При решении вопроса строительства Транссиба особо остро стоял выбор направления. Сначала было представлено три проекта, авторами которых были:

• В. Рашет, В. Кокорев и др. – выбиралось северное направление из Перми к Нижнему Тагилу и Екатеринбургу, а затем на Тюмень;
• И. Любимов – Пермь-Белозерская слобода с пересечением Кунгура, Екатеринбурга, Шадринска (среднее направление);
• Е. Богданович – южная ориентация проекта из Сарапульского уезда до Тюмени через Екатеринбург.

В 1872-1874 гг. появились новые проекты. Два из них стали доработкой предложений Рашета и Богдановича, а третий предлагал новое направление с прохождением Алатыря, Уфы, Челябинска. 06.01.1885 г. правительство приняло распоряжение, по которому выбор направления откладывался из-за недостаточной проработки вопроса, а акцент ставился на сооружении Самаро-Златоустовской железной дороги.

25.02.1890 г. император Александр III издал указ, предписывающий начать процесс отчуждения земель под строительство путей по маршруту Владивосток – пристань Графская. 12.12.1890 г. на особом совещании был рассмотрен доклад А. Гюббенета. Министром путей сообщения предлагались 3 варианта выбора исходной точки для Сибирской железной дороги:

• линия Тюмень-Нижнеудинск через Ялуторовск, Мариинск, Красноярск, Канск – наиболее короткая ветка, требующая дополнительных расходов на путь Нижний Новгород – Пермь;
• проект Н. Копылова – наиболее длинная дорога, что было существенным недостатком – проходила через Оренбург, Акмолинск, Бийск и другие города до Нижнеудинска;
• вариант, предложенный К. Посьетом. Дорога шла к Нижнеудинску через Миасс, Челябинск, Петропавловск и Омск.

Были рассмотрены вопросы финансирования, но задачу выбора проекта отдали на решение А. Гюббенету, который 04.02.1891 г. в Кабинете министров предложил в этом же году приступить к сооружению линии на участках от Миасса до Челябинска и между Владивостоком и Графской. Эти предложения император утвердил 15.02.1891 г. и 21.02.1891 г. А 17.03.1891 г. государь в своем рескрипте приказал начать строительство Великого Сибирского рельсового пути с началом западной ветки от Челябинска.

20 вёрст до станции Лысьва

Преимущества железнодорожного транспорта оказались столь велики, что построенная дорога не справлялась с колоссальными объёмами грузов. Вопрос о строительстве вторых путей из-за сложности рельефа местности изначально не рассматривался ни казной, ни частными лицами.

Став единоличным хозяином завода, Павел Шувалов начал хлопотать перед правительством о постройке ширококолейной ветки. Предполагалась, что протяжённость её будет 20 верст — от Лысьвенского железоделательного завода до станции Лысьва. Нужно иметь в виду, что речь здесь идёт о названии станции, расположенной не в лысьвенском заводском посёлке, а в Калино, где первоначально была станция с названием «Лысьва». Она входила в состав Пермь-Тюменской железной дороги.

17 сентября 1898 года были согласованы условия сделки. Первое: железнодорожную ветку граф Шувалов строит за счёт своих средств на основании сметы министерства путей сообщения. Второе: новая ветка является собственностью казны. И третье: средства, потраченные Шуваловым, казна возмещает за счёт прибыли, полученной от эксплуатации дороги.

Станция расположилась на территории завода, получив название «Лысьвенский завод». 30 декабря 1899 года первый поезд привёз на завод теплогорский чугун. 15 марта 1902 года по новой ветке началось пассажирское движение до станции Новая Лысьва (ныне это привычная для горожан станция Лысьва).

Построить туннель и срезать пьяную гору

Примерно в одно время с пуском ветки Калино-Лысьва была построена железнодорожная ветка Бердяуш-Бакал. Уральским заводчикам хотелось соединить их и тем самым обеспечить грузоперевозки в мередианальном направлении между заводами Среднего и Южного Урала. Так родился проект строительства третьей уральской железной дороги сообщением Лысьва-Бердяуш. Она объединила горнозаводскую линию с Самаро-Златоустовской железной дорогой. Второй проект дороги сообщением Пермь-Кунгур-Екатеринбург был реализован в 1909 году.

Проектно-изыскательские работы начались 2 июня 1900 года и продолжались до 1911 года. Причиной тому был крайне сложный рельеф местности. Из 455 вёрст новой дороги значительная часть проходила вдоль реки Лысьвы по её «по левому угору».

Отмечая сложность работ, сошлёмся на красноуфимского краеведа Валерия Ганькина, который нашёл в фондах местного музея данные о стройке. По его словам, предстояло соорудить 549 искусственных сооружений, мостов, виадуков, 340 каменных труб для пропуска воды. В среднем на каждой версте приходилось вынимать около 250 куб. саженей каменистого грунта. А на 11-м километре от Лысьвы надо было построить туннель.

Руководитель изыскательных и строительных работ инженер Э.Ф. фон Клевезаль разбил всю трассу на шесть участков примерно по 70-80 вёрст. Участки разделил на дистанции по три-четыре версты каждая. Колоссальный объём работ выполнялся в основном вручную. Правда, в 1912 году в Лысьву привозили паровой экскаватор, который срезал склон Пьяной Горы. На его работу сбегалось смотреть всё местное население.

Опыт строительства горнозаводской и северной железных дорог стал основанием для учреждения Западно-Уральского акционерного общества. от него, собственно, получила своё название новая железная дорога. Одним из первых акционеров общества стал граф П.П. Шувалов.

Для аккумуляции средств акционеры создали облигационный капитал на сумму 33490875 рублей. Облигация в 187 руб. 59 коп. на предъявителя 4,5% займа 1912 года печаталась на русском и французском языках, поскольку значительная доля капитала принадлежала подданным Франции.

 Строительство началось в 1913 году. Рабочие прорубали просеки, срезали угоры, делали выемки, строили подъездные дороги для гужевого транспорта. Много сил было потрачено на прокладку туннеля через Макушинский мыс. Длина сооружения составляла 75 сажен, что на 10 саженей превышало первый уральский туннель, устроенный на Луньевской ветке горнозаводской железной дороги. В 1914 году туннель был построен.

Ссылки

Трасса Тюмень-Омск

В 1913 г. построили трассу Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начали строительство линии от Лысьвы до Бердяуша. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала. В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге причинили огромный ущерб: разрушили 226 мостов, 70 станционных зданий, вывели из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Управляющий Уральской железной дорогой

Первым управляющим дорогой назначили одного из ее строителей -талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы построили химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири. Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. построили ветку Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончили строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, проложили от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст. Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово.

Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решили было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. провели изыскания, определили маршрут и составили проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург ввели в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, ее снабдили дополнительными разъездами.

Калино-Кузино. 16 октября 1916 года

Строительство магистрали совпало с началом первой мировой войны. В армию мобилизовали большое количество железнодорожных строителей. Уже в начале 1915 года стоимость рабочей силы подскочила в разы. Для покрытия дефицита привлекались военнопленные немцы и австро-венгры. В Кормовище для них построили специальные бараки. Остро не хватало финансов — они перераспределялись на первоочередное выполнение военных заказов.

16 октября 1916 года основные работы, начатые в 1913 году, завершились. В этот день открылось пассажирское и товарное железнодорожное движение сообщением Калино-Кузино.

Однако потребовалось ещё немало времени, чтобы привести дорогу в полное соответствие с проектом. В годы Гражданской войны работы были приостановлены, но полностью не свёрнуты. В ходе боёв железнодорожное полотно подвергалось разрушению, немалый урон наносили бронепоезда.

В муниципальном музее удалось найти информацию о том, что 11-12 декабря 1918 года в районе туннеля трудилась ремонтная бригада железнодорожных рабочих. С их помощью несколько большевиков, бежавших из Лысьвы, устроились в бригаду, таким образом, затерявшись среди ремонтников. Иван Ярыгин в воспоминаниях писал, что им обеспечили хорошие пайки и тёплое место в казарме. 3 июля 1919 года к железной дороге вышли «красные».

Статистика

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД — 4562 км, развёрнутая длина свыше 7500 км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургскуой, частично Самарской, Саратовской, Свердловской, Омской областей, республики Башкортостан и Северный Казахстан.

На полигоне магистрали расположены крупные промышленные центры: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в которых сконцентрированы предприятия машиностроительного, металлургического, горнодобывающего, нефтехимического, строительного комплексов.

Вокзал станции Оренбург

Дорога оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ.

Число станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, на дороге 237. Из этого количества внеклассных станций — 8, первого класса — 12, второго — 18, третьего — 32, четвёртого — 59 и пятого — 108. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские — 1, сортировочные — 4, грузовые — 48, участковые −18, промежуточные — 166. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций, — 156.

На дороге 81 станция, имеющая маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, — 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ, — 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ — 489. Число поездных диспетчерских участков — 18.

Более половины протяжённости магистрали электрифицирована, такова же протяжённость и двухпутных линий, почти 70 % стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Персонал дороги составляет свыше 40 тысяч человек.

Сейчас на территории четырёх областей двух государств — России и Казахстана — работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги (в Челябинске, Кургане и Оренбурге) и музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 года). У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база.

Свердловская железная дорога — подготовительные работы

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая — от Перми до селения Камасино, вторая — от Камасино до Кушвы и третья — от Кушвы до Екатеринбурга.

Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Железная дорога на перегоне Архиповка-Чусовская

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельеф.