Основная часть автотрассы А75
Четыре трассы Перпиньян — Париж
Трасса A75 (фр. la Méridienne) — проект, разработанный с целью увеличения скорости и снижения стоимости автомобильных передвижений из Парижа на юг: он абсолютно бесплатен (за исключением виадука Мийе) на протяжении 340 км между городами Клермон-Ферран и Безье.
Ось Север — Юг
На 2007 год существует четыре трассы Север — Юг, пересекающих Францию:
- На востоке ось Париж — Лион — Долина Роны, трассы А6 и А7.
- На западе ось Париж — Бордо — Ажен — Тулуза, трассы А10 и А62.
- В центре, к западу от Центрального массива, ось Вьерзон — Лимож — Брив — Тулуза, трасса А20.
- В центре, через Центральный массив и виадук Мийо, ось Клермон-Ферран — Безье, трасса А75.
Автотрасса А75
Этот участок вписывается в общую схему по созданию четвёртой автодорожной оси между севером и югом Франции. Её строительство началось в 1975 году и закончилось в 2004 году вводом в эксплуатацию виадука Мийо.
Новая автотрасса А75 в дополнение к трассе А71 между Орлеаном и Клермон-Ферраном открыла четвёртый путь через Францию и имеет четыре основных характеристики:
- Она позволяет разгрузить долину реки Роны, активно используемую грузовыми машинами (как путь с севера Европы в Испанию и Португалию) и отпускниками, отправляющимися на побережье Средиземного моря.
- Она является самой прямой и соответственно самой экономичной трассой (по времени и по затратам на горючее) из всех четырёх дорог.
- Она также позволяет улучшить связь Центрального массива и города Клермон-Ферран с южными французскими территориями.
- Она дополняет французскую автодорожную сеть и в более глобальном масштабе упрощает транзитную связь между Северной Европой и парижским регионом с одной стороны и Испанией и западным побережьем Средиземного моря с другой.
Решение о переправе через Тарн возле Мийо
Тарн — это река, которая течёт с востока на запад, на юге Центрального массива, пересекая, таким образом, ось Север — Юг.
В течение примерно 30 лет автотрасса А75 оставалась незаконченной на подступах к Мийо. До строительства виадука реку пересекали по мосту, расположенному в глубине долины в городе Мийо. С каждым годом в летние сезоны километровые заторы и многочасовые ожидания для пересечения города всё больше увеличивались. Эти заторы стали причиной того, что все преимущества автотрассы А75 сходили на нет, хотя она создавалась для благоустройства территории и была полностью бесплатна на протяжении 340 км. А такое движение являлось лишь причиной загрязнения окружающей среды и представляло собой опасность для Мийо.
Строительство виадука заняло много времени. В этом регионе суровые климатические условия — сильные ветра и довольно специфические геологические характеристики плато Ларзак (фр. plateaux du Larzac) и долины Тарна, зажатой между крутыми берегами, — создавали определённые сложности. Различные проекты по пересечению долины было технически трудно выполнить. Потребовалось 10 лет исследований и 4 года строительства, чтобы закончить этот проект. После завершения строительства автотрасса перестала проходить через город Мийо.
История строительства
Строительство было начато 16 октября 2001 года. В течение первых трёх лет была произведена закладка фундамента и установка всех опор.
25 февраля 2003 года строители начали наводить дорожное полотно. С помощью гидравлических домкратов, управление которыми производилось через спутник, полотно выдвигалось через опоры со скорость около 150 мм/мин. В процессе строительства полотно удерживалось на временных опорах. 28 мая 2004 года наводка дорожно полотна была завершена.
В конце этого же года были подняты все семь пилонов, началось покрытие полотна асфальтобетоном, а также был произведён полный демонтаж временных опор. В ноябре 2004-го были произведены испытания.
Самый высоки мост на планете был торжественно открыт президентом Жаком Шираком 14 декабря 2004 года. 16 декабря в 9 часов утра переправа была открыта для транспорта. Это значительно раньше уставленного изначально срока — 10 января 2005-го. 18 декабря, когда уже мост бы введён в эксплуатацию завершились последние отделочные работы.
Спутниковая карта Октябрьского района Пермского края
Спутниковая карта Октябрьского района Пермского края со списком всех городов и посёлков Октябрьского района. На карте со спутника отображены административные границы Октябрьского района Пермского края, можно посмотреть реки и озера Октябрьского района на карте. Для предоставления информации используются онлайн-сервисы: Яндекс карты, гугл карты и OpenStreetMap карты.
Октябрьский – центр Октябрьского района.
Города и посёлки Октябрьского района
Адилева Атнягузи Атнягузинское сельское поселение Бартым Басино Басинское сельское поселение Бияваш Биявашское сельское поселение Богородск Богородское сельское поселение Большой Сарс Верх-Тюш Верх-Тюшевское сельское поселение Енапаево Енапаевское сельское поселение Заводо-Тюшевское сельское поселение Зуевский Ишимово Ишимовское сельское поселение Леун Октябрьский Октябрьское городское поселение Петропавловск Петропавловское сельское поселение Русский Сарс Русско-Сарсинское сельское поселение Самарова Сарс Сарсинское городское поселение Снежное Тюинск Тюш Уразметьево Щучье Озеро Щучье-Озерское сельское поселение
Деревни и посёлки Октябрьского района
Азимовка Алмаз Алтынное Атеро-Ключ Атерский Баймурзина Бикбай Биктулка Будкеево Варяж Васильевка Верх-Бияваш Верх-Ирень Верх-Урмея Верх-Шуртан Гольцево Горны Дороховка Егашка Емельяновка Кашкина Ключи Ключики Козаки Колтаева Кошкина Курбатова Лидино Мавлекаево Малый Сарс Малый Тарт Мельниковский Мосино Мостовая Ненастье Нижний Тесяк Новопетровка Озерки Отделение № 2 Отделение № 5 Покрово-Смирновский Порозово Редькино Седяш Сорокино Сосновка Столбовка Тляково Тюйное Озеро Уваряж Усть-Арий Усть-Каменка Усть-Саварово Уяс Харино Озеро Чад Шараповка Шатунова Щучье Озеро
Виадук в Рябиновке
Деревня находится в 10 км от Красноуфимска. Чтобы добраться до Рябиновки, воспользуйтесь картой или Яндекс.Навигатором. Найти виадук очень легко, так как под ним и проходит дорога в Рябиновку.
Все мосты, в том числе и виадуки, являются режимными объектами, поэтому они огорожены и находятся под наблюдением. Сразу скажем, что для того, чтобы сделать «красивые фоточки», нарушать ничего не надо. С дороги под виадуком получаются отличные снимки.
Виадук в Рябиновке — это многоярусная дорога, в одном месте встречаются сразу три моста, самый старый из которых построен более 100 лет назад, в 1914—1918 гг. г. Вы его сразу узнаете, он — самый красивый. В 2014 году построен новый мост, параллельно старому виадуку.
«Я попала в фильм про Гарри Поттера», — сказала наша коллега, когда увидела виадук в Рябиновке.
Затем мы вернулись в Красноуфимск и двинулись в сторону посёлка Сарана. Не заезжая в Сарану, повернули направо в сторону посёлка Пудлинговый. Будьте готовы, так как дороги дальше не асфальтированы.
По дороге в Пудлинговый, в районе Саранинского завода, вы увидите ещё один виадук.
Этапы строительства виадука Мийо
1-й этап. Сооружение промежуточных опор
Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней.
Опора виадука Мийо — stroyone.com
Опоры сооружали при помощи вертикальной самоподъемной опалубки. 16 тис тонн арматуры ушло на строительство виадука Мийо. Общая высота опор больше киллометра. Секции для бетонирования равная по высоте 4 м. Форму опалубки приходилось менять больше 250 раз.
Длина всех арматурных стержней ровен 4000 км это расстояния от виадука до центральной африки. Если допустят ошибку при бетонировании на 10 см то опора не сойдется на 10 см. В строительстве опор использовали GPS навигацию, ошибка измерения 4мм, погрешность сооружения опоры в плане 2 см.
День просрочки строительства виадука Миллау стоит подрядчику 30 тис долларов. Нумерация 7 опор начинается с севера долины.
200 тис тонн бетона для сооружения виадука.
2-й этап строительства. Продольная Надвижка
Продольная надвижка пролетного строения весом 36 тис тонн на рекой Тарн на высоте 270 м. Пролетное строение виадука Мийо запроектировано с стали общей длиной 2,5 км. Компания, которая занималась изготовлением пролетного строения была фирма Ейфель.
Компания изготовила 2200 блоков пролетного строения весом до 90 тонн, длина некоторых достигала 22 м в длину. Точность при изготовлении достигалась с помощью лазера. Была полностью автоматизирована резка метала с применением плазменного резака, каждая деталь с сложной геометрией вырезалась без проблем. Температура резака достигала 28 тис градусов по Цельсию.
Аванбек для надвижки пролетного строения виадука Viaduc de Millau
Надвижка пролетного строения выполнялась с двух сторон, и должны соединения над рекой Тарн. Для продольной надвижки виадука применили аванбек (приемная консоль для наезда на временную опору и капитальную опору ) и пилон для дополнительной жесткости пролетного строения.
Временные опоры были высотой 170 метр, конструкция которых состояла с сварных секций металлических труб. Опоры должны были выдержать 7000 тис тонн 90 метрового пилона и части мостового полотна. Технология надвижки. На капитальных опорах устраивают толкающие устройств по 4 комплекта на каждую опору. Каждые 4 минуты конструкция перемещалась на 600 мм.
4 этап строительства виадука. Монтаж вант
Ванты виадука должны удерживать дорожное полотно весом около 40 тис тонн. Конструкция вантов виадука состоит с 154 троса. Трос состоит с 91 каната которые выдерживает 25 тис тонн.
5 этап строительства виадука. Укладка асфальта
Покрытие асфальтом добавит к общему весу конструкции еще 10 тис тонн. Прогиб 26 см после заезда 28 груженых самосвалов с общим весом 900 тонн. Самый высокий мост в мире рассчитывался на прогиб 54 см.
Самый длинный подвесной мост в мире, самое высокое шоссе, самый высокий 343 метровый мост на землей
Высота опор в (м) виадука Мийо
| Р1 | Р2 | Р3 | Р4 | Р5 | Р6 | Р7 |
| 94,501 | 244,96 | 221,05 | 144,21 | 136,42 | 111,94 | 77,56 |
Пилоны
Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.
Ванты
Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. РгеувзюеЦ. Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства — избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.
Покрытие дородного полотна
Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Аррiа) разработала специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы.
Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации — образованию борозд на дороге и т. д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».
Электрическое оборудование виадука
Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они ни находились — на полотне, опорах или пилонах.
Что касается аппаратуры, то виадук, конечно, не остался без различных приборов. Опоры, полотно, пилоны и ванты, все снабжены большим количеством датчиков. Они были задуманы для того, чтобы отслеживать малейший сдвиг виадука и оценивать его устойчивость по истечении времени износа.
Анемометры, акселерометры, уклономеры, температурные датчики и т. д. — все они входят в набор используемых измерительных приборов.
12 оптико-волоконных тензометров были размещены у подошвы опоры Р2. Будучи самой высокой опорой виадука, она подвергается самой большой нагрузке.
Эти датчики улавливают любой сдвиг от нормы на микрометр. Другие тензометры, уже электрические, были размещены на вершинах опор Р2 и Р7. Эта аппаратура способна делать до 100 замеров в секунду.
При сильном ветре они позволяют постоянно наблюдать за реакцией виадука на исключительные погодные условия. Акселерометры, расположенные в стратегически важных пунктах полотна, контролируют колебательные явления, которые могут повлиять на металлические конструкции. Расположение полотна на уровне устоев наблюдается вплоть до миллиметра.
Что касается вант, они тоже оборудованы аппаратурой, и за их старением идёт тщательное наблюдение. Более того, два пьезоэлектрических датчика собирают разнообразные данные, касающиеся трафика: вес машин, средняя скорость, плотность потока движения и т. д. Эта система способна различать 14 разных типов машин.
Собранная информация передаётся через сеть наподобие Ethernet к компьютеру в информационное помещение здания по эксплуатации виадука, расположенного около шлагбаума пункта уплаты дорожной пошлины.
Как добраться?
Чтобы полюбоваться виадуком, нужно ехать по трассе Екатеринбург – Пермь, в районе Ачита повернуть на Красноуфимск. Проехав через Красноуфимск и Сарану, нужно ехать до поселка Пудлинговый. От Сараны сюда идет гравийная дорога вполне приемлемого качества. Расстояние что от Екатеринбурга, что от Перми составляет 240 километров.
GPS-координаты виадука в Пудлинговом: N 56° 29.919´; E 57° 31.354´ (или 56.49865°, 57.522567°). Его лучше всего видно со стороны улицы Советская.
Можно продолжить движение. Дорога идет к поселку Октябрьский Пермского края. В его окрестностях есть еще один интересный виадук (уже не действующий).
Попутно можно посетить такие достопримечательности, как село Александровское и Александровские сопки, город Красноуфимск, поселок Сарана с пещерой Теплой, скалу Аликаев камень (Марьин утес).
Павел Распопов
- Октябрьские виадуки
- Дидинский тоннель
- Алапаевская узкоколейная железная дорога (АУЖД)
Урочище Долгий мост
Между поселками Пудлинговый и Сарана расположен пятый виадук, Долгий мост. Сфотографировать старое сооружение лучше всего удается либо со стороны дороги, либо со стороны небольшой поляны слева.
«Мост сам по себе внешне не сильно отличается от других. Разве что, количеством пролетов, наверное. Но сделать фото на память ? отдельный вид удовольствия. Для этого мы пробирались сквозь густую высокую траву на поляне слева от дороги. Было весело», ? рассказывает Екатерина Шерснева.
Все виадуки реально осмотреть за один день, но с учетом, что обедать вы будете не в кафе, а в дороге или на привале рядом с мостами. Возьмите с собой теплую одежду и резиновые сапоги (если идете весной или летом).
Не забудьте еду и сытный перекус. По дороге вы увидите много деревень с магазинами, но они работают далеко не все. И, конечно, фотоаппарат ? красоты Уральского края с вековой историей нужно обязательно сохранять на память в виде необычных снимков.
Виадук: отличительные характеристики
Дословно виадук – это в переводе с латинского «путь» (via) и «веду» (duco). Иными словами, это особый мост, ведущий через что-то (обеспечивающий передвижение через что-то) и имеющий очень высокие опоры. Однако если мост является искусственным сооружением, которое перекинуто через озеро, реку или иное водное препятствие, то виадук – это конструкция, которая проведена через ущелье, пропасть или овраг. Кстати, этим данное творение также отличается и от путепровода, который представляет собой переправу через автостраду, железнодорожные пути и т. д. От эстакады, имеющей одинаковые пролеты, виадук отличается их разностью. Самый большой пролет чаще всего приходится на самую высокую часть всего моста. Кроме того, эстакада преимущественно строится над ровной поверхностью. Виадук – это целиком и полностью оправданная строительная мера, когда грунт вследствие его слабости не позволяет использовать в качестве моста иное сооружение. В случае необходимости его конструкция позволяет постепенно увеличивать высоту пролетов. Он может быть построен из камня, бетона, железобетона, металла. Как правило, виадук – это преимущественно многопролетное и арочное, а не балочное сооружение. История возникновения первой такой конструкции уходит корнями во времена процветания Древней Римской Империи.
Осторожно, запретная зона!
Поскольку виадуки считались стратегически важными транспортными артериями, данные о них изначально были засекречены, говорит старший научный сотрудник отдела истории Красноуфимского краеведческого музея Любовь Алексейчик. И только с недавнего времени музейным работникам и краеведам разрешили заглянуть в архивы.
– В 1960-е годы железнодорожное движение по виадуку у посёлка Чёрная Речка было законсервировано, а в 2008 году – на виадуке у посёлка Рябиновка. Вероятно, это было связано с появлением других, более современных транспортных путей и сильным износе самих виадуков. А информация о путепроводах потихоньку стала открываться миру.
Два вековых виадука – у посёлка Пудлинговый и в урочище Долгий мост – до сих пор действующие. Чтобы уменьшить на них нагрузку, в 2010–2014 годах параллельно с ними (буквально в нескольких метрах) были построены новые мосты – узкие, ровные, на бетонных опорах. На фоне новоделов очарование старых, арочных виадуков особенно сильно. Местные жители называют их памятниками инженерной мысли.
Кстати, эти виадуки тщательно охраняются. Подойти к ним близко и сфотографировать нереально – территория обнесена колючей проволокой. А если вы всё-таки рискнёте проникнуть в запретную зону и начнёте вести себя подозрительно, могут и подстрелить.
– Это до сих пор стратегически важные железнодорожные объекты, – объясняет глава МО «Красноуфимский округ» Олег Ряписов. – Безопасность на них контролирует федеральная структура – вневедомственная охрана железнодорожного транспорта. Надзор жёсткий – круглосуточные посты, служебные собаки, вооружённые сотрудники. Всем, кто приезжает посмотреть на виадуки, мы всегда советуем соблюдать правила поведения.
Рекорды
Сравнение высоты самой высокой опоры моста и Эйфелевой башни
Виадук имеет на своем счету три мировых рекорда:
- Самая высокая опора в мире: опоры Р2 и Р3, имеющие соответственно высоту в 244,96 и 221,05 метра, значительно превзошли предыдущий рекорд Франции — виадук Тюлля и Веррьера (141 м) и недавно установленный мировой рекорд виадука Кохерталь (Германия), высота которого 181 метр.
- Мировой рекорд высоты опоры моста с пилоном: высота пилона вместе с опорой Р2 достигает 343 м.
- Самое высокое дорожное полотно в мире: 270 м над землей в самой высокой точке. Только полотно моста Royal Gorge Bridge анг. (321 м) в штате Колорадо в США, который считается самым высоким мостом в мире, превосходит виадук Мийо, но там речь идет о пешеходных мостках, пересекающих Арканзас.
Подробнее о параметрах
Мост Мийо представляет собой стальное дорожное полотно, состоящее из 8-ми пролетов. Его поддержку обеспечивает такое же количество стальных колонн. Вес этого дорожного полотна – 36 000 тонн. Его ширина равна 32 м, а глубина – 4,2 м. Полная длина виадука Мийо составляет 2460 м. Каждый из центральных пролетов (6 штук) имеет в длину 342 м, а оставшиеся два крайних – по 204 м. Этот виадук, фото которого завораживают, как уже было упомянуто, — один из самых известных в мире. Движение по нему началось в декабре 2004 года. Думается, что уже не нужно объяснять, чем отличается виадук от моста в этом конкретном случае.
Поселок Пудлинговый
Что касается самого поселка Пудлинговый, то он расположен на территории городского округа Красноуфимск Свердловской области. Название населенного пункта произошло от металлургического термина «пудлингование» — одного способов переработки чугуна в сталь. Население поселка, согласно переписи 2010 года, составляло 644 человека.
Тут расположена одноименная железнодорожная станция. Помимо виадука, в окрестностях находится железнодорожный туннель длиной 2 километра – самый длинный в Свердловской области.
Близ поселка расположен обширный щебеночный карьер. Если продолжать путь в сторону поселка Октябрьский, то дорога проходит как раз мимо его – можно заглянуть.
UPD. В апреле 2022 года рядом с этим виадуком открыли новый мост. Он расположен параллельно. Длина путепровода с учётом подходов составляет 1,3 км. Пролёты установили на железобетонных опорах высотой более 30 м. Теперь вид уже не такой красивый.
Конструкция виадука Мийо
Металлическое пролетное строение виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов.
Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м.
Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны.
Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.
Поперечник Виадука Мийо — stroyone.com
Подробнее о последнем
Виадук Мийо – это конструкция мостового сооружения вантовой системы, которая проходит через долину реки Тарн вблизи города Мийо, расположенного на юге Франции, в Аверонском департаменте. Он является последней частью трассы А75, которая обеспечивает высокоскоростное движение из столицы (Парижа) к городу Безье. Авторы проекта – два выдающихся ученых в области инженерии и архитектуры: Мишель Вирложо и Норман Фостер. Построенное ими грандиозное сооружение пересекает самую нижнюю точку долины реки Тарн, связывает красное плато с плато Ларзака и проходит периметр Большого плато (национальный природный парк) по внутренней его стороне.
Что такое виадук
Каждый, задумавшись над этим вопросом, понимает, что такой мост – это свидетельство способности людей покорить природу, приручить ее. Именно благодаря силе своего разума человек смог провести безопасные и мощные дороги с хорошей протяженностью там, где даже с геологической точки зрения, казалось бы, для такого строительства нет никакой возможности. Эти конструкции – неотъемлемая часть двадцать первого века, свидетельствующая о развитии промышленной и строительной индустрии нашего времени. Каждый виадук – это потрясающей красоты и мощности сооружение, которое является плодом мысли гениальных инженеров и талантливых архитекторов.
Пудлинговый мост
Этот виадук является наиболее знаменитым среди туристов: после чьей-то удачной фотографии, пользователи интернета заметили сходство этого объекта с мостом, который показывали в Гарри Поттере. С тех пор виадук в Пудлинговом окрестили мостом Гарри Поттера.
На большинстве фотографий, что мы видели в интернете и, которые, собственно, и вдохновили нас на поездку, виадук стоит один между гор, а вокруг него раскинулся удивительной красоты хвойный лес. Однако по приезду нас ожидала менее впечатляющая картина.
Дело в том, что власти решили ослабить нагрузку и на этот мост, поэтому через пару метров от достопримечательности развернулась стройка нового виадука, которая изрядно портит виды. Мало того, что сами машины рабочих, коих понаехало совсем не мало, не добавляют красот местным пейзажам, так еще и под сваи для нового моста пришлось перепахать всю зелень в долине.
Пудлинговый мост огорожен по всей территории и подобраться к нему поближе нет никакой возможности. Поэтому, чтобы разглядеть его получше и сделать пару-тройку удачных кадров придется хорошенько потоптать местную землю в поисках удачной локации. У нас осуществить это получилось не в полном объеме – пытались найти возвышенность, чтобы увидеть мост сверху и ракурс, который не включал бы стройку.
От предыдущего виадука добраться сюда можно минут за 15-20 на автомобиле. Для этого необходимо повернуть налево от первого виадука и двигаться по дороге прямо. Для удобства оставим Вам координаты: 56.498366, 57.522674
Казанбургская железная дорога
В начале ХХ столетия власти нашей страны решили соединить европейскую и азиатскую часть Российской империи с помощью дополнительной ветки Транссибирской магистрали, направление Казань — Екатеринбург.
На границе Башкирии, Пермского края и Свердловской области местность холмистая, равнины чередуются с ущельями. Мостостроителям пришлось найти подходящее инженерное решение, чтобы дорога преодолела перепады высот от 190 до 500 м и сложную возвышенность — Сылвинский кряж.
Строительство дороги проходило в невероятно сложные времена для нашей страны. Из-за начавшейся Первой мировой войны многие мостостроители были мобилизованы, и для восполнения штата с 1915 года на протяжении этой линии стали размещать лагеря военнопленных с немцами, австрийцами, венграми. Обкладку тоннелей делали китайцы
После революции в период гражданской войны магистраль оказалась в зоне боевых действий между красными и белыми.
Окончательное завершение работ по строительству дороги между Казанью и Екатеринбургом произошло в 1924 году, уже в Советской России. Общая протяженность дороги составила 855 км.
