Строительство
Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская — 1435 мм, как в некоторых странах Европы.
Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная — из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50—60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10—12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый наём. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние.
Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40000 человек. Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта, средняя выработка составляла 500 м³.
Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до [Твери, а с 1845 года — на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: небольшой участок пути от станции в Петербурге до Александровского механического завода, где строили подвижной состав, был открыт в 1846 году, первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт в мае 1847 года, в июне 1849 года паровое движение открыто от Колпино до Чудово, в августе того же года — от Вышнего Волочка до Твери. 1 ноября 1851 года дорогу открыли официально на всем её протяжении.
Всего на строительстве было выполнено около 46 млн м³ земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних моста, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей.
Идея и инициатор строительства
Отправной точкой в истории российских железных дорог, не считая Черепановых, можно считать приезд в Санкт-Петербург талантливого чешского инженера, профессора Венского политехнического института Франца Антона фон Герстнера.
В 1834 году он был приглашен в Россию горным ведомством. В течение последующего года Герстнер объехал немало городов, в том числе на Урале, и пришел к выводу, что транспортная отрасль России, как никакая другая в мире, нуждается в срочной модернизации.
В 1835 году он встретился с императором и убедил его в необходимости создания железнодорожного сообщения в России. Первой веткой он предлагал соединить Санкт-Петербург с Москвой, но при этом выдвинул ряд условий. Герстнер настаивал на монополии на строительство всех железнодорожных путей в империи сроком на 20 лет с постепенным переходом их в его собственность на неопределенный срок.
Чтобы обосновать рациональность предложенной Герстнером дороги был создан Особый комитет. В Австрию отправили инженера Николая Осиповича Крафта, чтобы тот досконально изучил уже построенную Герстнером железнодорожную магистраль. В результате чешскому инженеру позволили построить небольшой участок опытной дороги, ведущей из Петербурга в Царское Село, дабы посмотреть на ее функциональность и пригодность в условиях русской зимы.
Управление
Во главе управления дороги стоял начальник железной дороги, которому подчинялись все прочие службы. Начальниками железной дороги были: А. А. Серебряков (1855—1864), П. П. Зуев (1864—1868), [И. Ф. Кёниг (1868—1880), П. П. Михальцев (1880—1899), Н. К. Шауфус (1899—1905).
Во время нахождения дороги в собственности Главного общества российских железных дорог управление дороги было разделено на 6 служб: ремонта пути и зданий, подвижного состава и тяги, эксплуатации, контроля сборов, магазинного управления. После перехода дороги под управление государства структура служб была дополнена канцелярией, главной бухгалтерией, юридической частью, врачебной и материальной службами. Службы пути, тяги, эксплуатации и врачебная делились на отдельные участки, ответственные за свою дистанцию дороги.
Личная жизнь
Уроженец Тирасполя — сторонник искренности между людьми и не скрывает, что сейчас состоит в третьем браке. Первый брачный союз Бартона развалился по его вине, психолог констатирует, что в молодости был «деградантом» и разрушал себя пагубными привычками, в итоге жена ушла к лучшему другу Марка. Следующий развод психолог объясняет переходом супруги в ислам и ее стремлением сделать его правоверным мусульманином.
Марк Бартон и его жена / @markbarton_mb
От двух браков у мужчины есть сын Николас и дочь Арина. Третья избранница Марка отлично ладит с его детьми, но их совместный ребенок, к несчастью, скончался в феврале 2021 года, проведя долгое время в реанимации. Общее горе научило супругов абсолютному принятию близких, но Бартон не исключает ситуации, что жена полюбит другого мужчину и уйдет к нему.
В инстаграм-аккаунте (соцсеть запрещена в РФ, она принадлежит корпорации Meta, которая признана в РФ экстремистской) психолог размещает не семейные фото, а мотивационные цитаты, рекламу своих курсов и книг, а также ответы на вопросы подписчиков.
Главный ход Октябрьской железной дороги
27 февраля 1923 года, в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения № 1313, Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Впоследствии в её состав были включены железные дороги: Северо-Западные (1929), Кировская (1959). Часть железной дороги — трасса между Ленинградом и Москвой — стала именоваться главным ходом.
В 1931 году поезд «Красная стрела» — первый фирменный поезд в СССР — начал курсировать между Ленинградом и Москвой, время хода составляло 10 часов.
Во время Великой Отечественной войны часть главного хода была перерезана войсками Третьего рейха. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало. С 1951 года на линии, впервые для сообщения между крупнейшими городами страны, стал использоваться моторвагонный состав — дизель-поезд ДП.
В соответствии с приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 года, на линии Ленинград — Москва в 1962 году были завершены работы по устройству движения с повышенными скоростями: усилена мощность строения пути, оборудована новая система АЛСН, проведены работы по электрификации под постоянный ток напряжением 3 кВ. Поступившие на магистраль электровозы ЧС2 проводили пассажирские поезда до Москвы за 5 с половиной часов.
В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост. Произведена реконструкция строения пути и контактной сети.
Утверждение проекта железнодорожной трассы
В марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, в числе других в неё вошли П. П. Мельников и Н. О. Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги
Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался главным образом по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов — 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту, стоимость трассы должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, подвижной состав — 7,8, искусственные сооружения — 3,5 млн рублей. Ежегодная чистая прибыль — 2,6 млн рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, рассчитывался в 50,5 млн м³. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек при скорости в 16 км/ч — для грузовых и 37 км/ч — для пассажирских поездов.
Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузо- и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам, чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчётов рассматривались комитетом министров, где большинство выступило против постройки железной дороги. Однако, несмотря на это, Николай I выступил за строительство магистрали, и 1 февраля 1842 года императором был подписан указ о сооружении железной дороги Петербург—Москва.
Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет под председательством наследника престола цесаревича Александра Николаевича (будущий император Александр II). В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета в качестве главного консультанта строительства из США был приглашён инженер Джордж Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году на его место пригласили инженера Томпсона Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась Строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе с К. И. Фишером. В департамент входила комиссия по надзору за проектированием и строительством дороги (глава — инженер М. Г. Дестрем).
Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года, и в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому и по маршруту Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.
Психология и телевидение
Бартон — автор 7 «золотых» правил для женщин, следуя которым каждая девушка и дама станет счастливой:
- Первый принцип — не перекладывать ответственность за счастье на мужчин. Надо уметь баловать и радовать себя.
- Второе правило — не повторять ошибки матерей и бабушек, не ориентироваться на родителей и не идеализировать их.
- Третье — не доставать ревностью мужчину, чтобы не стать для него раздражителем.
- Четвертое правило — никогда не соглашаться на связь с плохими мужчинами: алкоголиками, наркоманами и абьюзерами.
- Пятое — прислушиваться к своему телу.
- Шестой момент — женская сексуальность, не подразумевающая разврат и непристойные наряды; высший пилотаж — одеваться сдержанно и женственно.
- Седьмой принцип — перманентное развитие.
Марк разработал для дам методику привлечения достойных мужчин в жизнь. Наработки уроженец Тирасполя объединил в видеокурс «Аватар», онлайн-курс «Я — женщина» и изложил в книге «Девочка. Девушка. Женщина».
С 2017 года психологический потенциал и харизма Бартона востребованы телевидением. Марк вел реалити-шоу «Беременный папа», «Папочки и мамочки» и «Территория семьи», причем во втором из этих проектов соведущей была Тутта Ларсен. Летом 2021 года на телеканале «Суббота!» стартовал проект «Моя прекрасная мама», в котором Бартон демонстрировал, как проблемы матерей отражаются на воспитании детей.
Торжественное открытие
30 октября (11 ноября) 1837 года ясным субботним утром к деревянной церкви Введения лейб-гвардии Семеновского полка начал стекаться народ. Людей разбирало любопытство, ведь именно в этот день отсюда отправлялся в рейс первый в России поезд. Непосредственно к локомотиву допускали далеко не всех. На церемонии присутствовал император Николай I, члены Правления железной дороги и целый ряд высокопоставленных гостей из числа влиятельных петербургских вельмож.
Ровно в 12.30 локомотив, изготовленный на заводе Роберта Стефенсона и получивший позднее имя «Проворный», издал пронзительный гудок и отправился в свое первое путешествие из Петербурга в Царское село, увлекая за собой 8 вагонов. В роли машиниста был сам профессор Герстнер. Он домчал пассажиров до станции назначения всего за 35 минут, развивая максимальную скорость 64 км/ч, на обратный путь было затрачено всего 27 минут – фантастический для того времени результат.
В последующие 3 дня на «железном коне со множеством карет» разрешили кататься всем, кто пожелает. В дальнейшем стоимость проезда составляла:
- 1 класс – 2 рубля 40 копеек;
- 2 класс – 1 рубль 80 копеек;
- 3 класс – 80 копеек;
- 4 класс – 40 копеек.
Официальное открытие движения
1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербург-Московской железной дороге. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы — 650 километров — скорый поезд преодолевал за 12 часов. В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны. Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъемность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.
К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны. Которое способствовало разработке системы финансовых и административных мер. Которые, в свою очередь, заложили основу новой железнодорожной политики. В частности, учредили формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства. Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году проложили свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог России составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов построили еще 22,6 тыс. км.
Детство и юность
Будущий психолог появился на свет в Тирасполе 5 августа 1981 года. За время, прошедшее с момента рождения коуча, население его малой родины сократилось на одну шестую и сейчас равняется приблизительно 125 тысячам человек. Тирасполь остается вторым по числу жителей городом Республики Молдовы.
О родителях и детстве Бартон, не раскрывающий свое настоящее имя, говорит мало, но сообщает, что отец был музыкантом и играл в вокально-инструментальном ансамбле. Семья была очень набожной, но Марк по мере взросления начал сомневаться в незыблемости религиозных постулатов.
Марк Бартон с семьей / @markbarton_mb
После школы юноша уехал в США и пару лет отучился в Бруклинской школе теологии. Образование Марк дополнил учебой в МГГУ имени Михаила Шолохова, Европейском институте христианской психологии и Московском институте психологии и психотерапии имени Милтона Эриксона. Во время учебы в Америке Бартон работал в благотворительном фонде «Малков», помогавшем мальчикам и девочкам с патологиями зрения, а после возвращения в СНГ руководил центром «Рисуют слепые дети».
Эксплуатация
8 сентября 1855 года, после смерти Николая I, Петербург-Московская железная дорога стала называться Николаевской. Дорога была продана в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году. В том же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская линии, в 1895 году — Боровичская линия, в 1907 году — Бологое-Полоцкая линия и в 1908 году — Московская окружная линия.
На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так, с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) — с 1166 до 1480 штук на километр пути. С 1886 года стали использоваться шпалы, пропитанные хлористым цинком, что увеличило срок их эксплуатации с 4 до 8 лет. Постепенно железные рельсы заменялись стальными, длиной 8,5 м и массой 33 кг/м с новым типом соединения рельсовых стыков. Крупные работы по увеличению междупутья на 30,5 см — с 3,36 м до 3,66 м (с 11 до 12 футов) — были произведены в 1890-е годы. В 1860-м году, на основе опыта эксплуатации магистрали, были приняты общероссийские габариты подвижного состава и приближения строений.
С 1860 года на дороге стала применяться оптическая сигнализация, разрешающая либо запрещающая дальнейшее следование поезда. Каждый элемент сигнализации представлял из себя установленный на столбе диск с отверстием в его центре для фонаря. Диски были красными — входными — и устанавливались возле стрелочных переводов, либо зелёными, которые устанавливались за 500—800 м от стрелки и предупреждали о приближении к входному сигналу. Положение красного диска ребром к машинисту плюс зажигавшийся ночью белый свет означали разрешение для дальнейшего движения. Диск, обращённый к машинисту плоскостью, и ночью дополнительно зажигавшийся красный свет показывали, что путь закрыт. В 1878 году на железной дороге стала применяться блокировка, и на станциях были установлены входные и выходные семафоры. В то же время на железной дороге появились устройства централизации стрелок и сигналов, позволившие объединить управление стрелочными переводами в одном, двух постах на станции.
С 1868 по 1893 год деревянные пролётные строения мостов были заменены металлическими по проекту Н. А. Белелюбского. В это время — в 1869 году — на одном из крупнейших мостов железной дороги — Мстинском — произошёл крупный пожар, в котором сгорело несколько пролётов моста. Это привело к значительным затруднениям в движении по трассе на 4 месяца, в течение которых сгоревшие фермы были восстановлены. Металлические фермы Мстинский мост получил в 1881 году, при строительстве Веребьинского обхода, когда вместо старого деревянного моста рядом был построен новый. Веребьинский обход сооружался для уменьшения уклона пути на этом участке. Работы по его строительству велись с 1877 по 1881 год и обошлись, включая замену Мстинского моста, в 5 млн 240 тыс. рублей. Обход удлинил линию на 5,4 км, но позволил уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.
В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. В дополнение к круглым депо, уже не способным вместить более новые и, соответственно, длинные паровозы, было построено 10 прямоугольных депо: 7 из них с двенадцатью, а 3 — с четырьмя стойлами. В Москве было возведено веерное депо на девятнадцать стойл. Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней — с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.
Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было до 11 вагонов, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 17 пассажирских и 30 товарных пар поездов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 13 часов.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса — Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.
Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.
Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная роты. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек, занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.
Интерьеры замка князей Щербатовых
Время расписано по минутам – скоро в санатории обед. Поэтому мы спешим внутрь, чтобы успеть спокойно посмотреть интерьеры.
Первым делом мы попадаем в огромный холл.
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 5
На себя обращает внимание широкая деревянная лестница на второй этаж. Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 6
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 6
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 7
Здесь же можно увидеть мраморный камин, а на камине – восстановленные фотографии владельцев зала.
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 8
Второй этаж нам не показали – там находятся гостевые комнаты для «важных особ». Ну что ж, надо довольствоваться тем, что «дают».
Далее мы отправились в гостиную. Здесь нужно отметить роскошный камин из дерева. По словам экскурсовода, когда-то его украшали картины, выжженные самой княгиней. Камин является, как сказали бы сегодня «встроенной мебелью», поэтому его не удалось украсть, как остальную мебель из замка.
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 9
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 10
Нам также разрешили посмотреть столовую, отделанную деревом. Красота потолка поражает.
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 11
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 12
Опять же удивительный камин.
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 13
Кстати, у князей Щербатовыйх в имении было около 25 тысяч книг. Естественно, после революции книги разошлись по фондам.
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 14
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 15
Между первой и второй частью экскурсии у нас было немного времени, чтобы полюбоваться замком со всех сторон. Замок настолько симпатичный, что я обошла его минимум 3 раза.
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 16
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 17
На самом здании можно увидеть две мемориальные таблички: одна из которых сообщает, что это место посещал сам В.И. Ленин, а вторая – о том, что в селе Васильевское проживал революционер Герцен.
Замок князей Щербатовых в Подмосковье (Васильевское): как добраться, интерьеры фотография 18
